Das richtige E-Auto finden

Schon lange hege ich den Wunsch nach einem Elektro-Auto. Doch jetzt wird es ernst. Die finale Entscheidung begann mit einer Einladung von Kia zur Vorstellung des neuen EV6. Ich muss gestehen, dass bislang die Auto-Entwicklung weitestgehend an mir vorbeilief, da mein Interesse an Autos begrenzt ist. Die einzigen beiden Dinge, die mich nicht kalt lassen, sind die Vernetzbarkeit und die Integration von Elektro-Autos in ein intelligentes Energiemanagement.

Deshalb nahm ich die Ladung auch gerne an. Der neue EV6 soll zum bidirektionalen Laden in der Lage sein. Durch bidirektionales Laden kann der Auto-Akku unter anderem als Zwischenspeicher für selbstproduzierten Strom dienen. Aber ich möchte nicht leugnen, dass die Event-Location auch etwas mit der Zusage zu tun hatte. Wir sollten das Auto zwischen Málaga und Marbella an der spanischen Mittelmeerküste Probefahren.

Eine andere Art Auto

Leider verpasste ich die interessanten Workshops, um beispielsweise den Selbstbremsassistenten unter Extrembedingungen auzuprobieren. Mein Flieger kam zu spät an. Aber dieser Zustand hatte auch einen Vorteil: Ich stieg ich in den EV6 ohne Vorbereitung ein. Und das bedeutete den Wechsel von unserem Dacia Sandero und einem über 20 Jahren alten Ford Focus zu einem topmodernen Auto.

Und, was soll ich sagen? Es war nicht die Beschleunigung des EV6, die mich beeindruckt hat, sondern die Sicherheit dieses Autos. Es gibt einen Spurassistenten, die darauf aufpasst, dass ich auf der Autobahn in der Spur bleibe. Ich werde gewarnt, wenn ich die Spur wechseln will und ein Auto im Weg ist. Auf dem großzügigen Bildschirm vor mir sehe ich dabei sogar den toten Winkel. Zusätzlich gibt es ein Head-Up-Display, das mir auf der Straße die wichtigsten Informationen einblendet. Dazu kommt ein Auffahr-Assistant, der verhindert, dass ich den Kotflügel des Autos vor mir küsse. Und das erkennt Auto, wenn ich meine Augen schließe, und versucht mich durch das Vibrieren des Lenkrads aufzuwecken.

Und es gibt noch zig weitere Assistenten, die das Autofahren sicherer machen. So verstand ich allmählich: Ein neues Auto bedeutet nicht nur mehr Komfort, sondern auch deutlich mehr Sicherheit. Und das ist Punkt, der mit einem Kind noch wichtiger wird.

800 anstatt 400 Volt

Wie ich später in Gesprächen mit anderen Journalisten erfuhr, besitzen heute viele neue Autos diese Assistenzsysteme. Das Besondere an dem Kia EV6 sei vielmehr, dass er wie der Hyundai Ioniq 5 vom selben Autokonzern eine Batterie besitzt, die mit 800 Volt arbeitet. Die habe es vorher nur in weiter teureren Autos gegeben. Der Preis des EV6 beginnt bei 45.000 Euro.

Die 800-Volt-Technik hat mehrere Vorteile. Das Auto kann dadurch schneller laden, die Verlustleistung ist vor allem beim Laden geringer und bei hohen Geschwindigkeiten kann es schneller beschleunigen. Allerdings gibt es noch wenige Ladesäulen, die das Laden mit 800 Volt erlauben. Autos mit 800-Volt-Technik lassen sich zwar an gewöhnliche 400 Volt-Ladesäulen anschließen. Durch die Wandlung im Auto von 400 auf 800 Volt entstehen jedoch Verluste. Ich ziehe daraus den Schluss: Wenn man sich heute ein E-Auto kauft, sind 800 Volt praktisch, muss man aber nicht unbedingt haben. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass der 800-Volt-Technik die Zukunft gehört.

Konkret bedeutet das schnellere Laden beim EV6: Seine maximale Ladeleistung beträgt 233 kW. Dadurch kann an einer geeigneten Ladesäule seine 77,4 kWh-Batterie  in 17 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen und damit weitere 292 km fahren. Das ist nicht viel länger, als Benzin zu betanken und zu bezahlen.

Wenn ihr noch mehr zur 800-Volt-Technik erfahrt wollt, empfehle ich euch dieses YouTube-Video:

Mit dem Laden des Videos akzeptieren Sie die Datenschutzerklärung von YouTube.
Mehr erfahren

Video laden

YouTube immer entsperren

Bidirektionales Laden

Wie anfangs erwähnt ist der EV6 auch zum bidirektionalem Laden in der Lage. Jedoch nicht in der Form, wie man es erwarten würde. Er kann nicht den Strom seiner Batterie über die Wallbox zurück ins Haus speisen. Man kann nur Geräte mit einem gewöhnlichen Schuko-Stecker anschließen, zum Beispiel um unterwegs einen Grill oder einen Kühlschrank zu nutzen. Beim Campen kann das durchaus praktisch sein.

Auch was die nichttechnischen Aspekte anbelangt, ist der EV6 ein attraktives Auto. Es ist ein wirklich schöner, moderner und sportlicher Wager, der darüber hinaus noch einen großen Kofferraum besitzt. Warum es für mich dennoch nicht die erste Wahl für ein Elektro-Auto ist, liegt an der recht harten Federung. Für diejenigen, die sich ein sportliches Auto wünschen, ist das bestimmt klasse. Ich mag es aber gerne etwas weicher. Vor allem weil mein Elektro-Auto die meiste Zeit in Portugal fahren wird, wo es viele Löcher in der Straße gibt.

Platz für vier Personen und einen Hund

Weiterer Ansporn sich intensiver Elektro-Autos auseinanderzusetzen, kam mit der heranrückenden Geburt unseres zweiten Kinds. Mit einem zweiten Kind stoßen unsere beiden Autos an ihre Grenzen. Der kleine Dacia Sandero besitzt nicht genügend Platz für zwei Erwachsene, zwei Kinder, einen mittelgroßen Hund und Gepäck, wenn wir in den Urlaub fahren wollen. Der Ford Focus mit seinen über zwanzig Jahren packt keine größeren Touren mehr und es ist nur eine Frage der Zeit, bis er seinen Geist aufgibt.

Die Anforderungen sind deshalb klar: Das E-Auto soll unser Familienwagen werden, der uns in den Urlaub bringt und Platz für zwei Erwachsene, zwei Kinder, einen Hund und Gepäck mitbringt.

Bevor ich auf die Suche nach dem richtigen Elektro-Auto eingehen will, sollte ich erwähnen, dass ich bei Autos recht anspruchslos bin. Mir geht es vor allem um Funktionalität. Ob ein Auto besonders schnell beschleunigen kann, ob es Alufelgen oder Ledersitze hat, ist mir größtenteils egal.

Wie viel Reichweite braucht mein E-Auto?

Kurzum, es geht bei unserem neuen Auto vor allem zwei Faktoren: Platz und Reichweite. Vor allem die Reichweite hat mich lange beschäftigt. Genauer gesagt die Frage, wie viele Reichweite wir genau brauchen.

Es ist schon interessant, dass die Reichweite so ein zentraler Punkt beim E-Auto ist, während sie bei Verbrennern so gut wie keine Rolle spielt. Ich weiß nicht einmal, ob die Reichweite bei einem Verbrenner überhaupt angegeben wird. Man kann sie zwar über die Größe des Tanks ausrechen. Es wird aber kaum einer machen. Das Tanken geht einfach so schnell, dass es nicht wirklich ins Gewicht fällt, wie weit man mit einer Tankfüllung kommt. Ein oder zwei Mal tanken? Egal.

Darum wird mir schnell klar, dass es nicht rein um die Reichweite geht, sondern auch um die Ladegeschwindigkeit. Es ist ja so: Bei einem Elektro-Auto, das so schnell lädt wie ein Verbrenner tankt, ist die Reichweite egal. Genauso gilt es andersherum: Bei einem Elektro-Auto mit einer Reichweite von 1000 km ist es recht egal, wie schnell es lädt.

Wie schnell kann man wirklich laden?

Im Gegensatz zur Reichweite ist die Ladezeit nicht rein vom Auto abhängig. Was nützt mir ein Auto mit 250 kW Ladeleistung, wenn man keine entsprechende Ladesäulen findet?

Bei der Ladezeit sind die Tesla-Fahrer im Vorteil. Sie haben flächendeckend Supercharger, deren dritte Generation das Laden mit bis zu 250 kW erlaubt. Häufig findet man aber noch Supercharger mit bis zu 150 kW Leistung. Andere Automarken können die Tesla Supercharger in der Regel nicht nutzen. Tesla will die Supercharger in der Zukunft jedoch öffnen. Erste Supercharger, die auch anderen Automarken zur Verfügung stehen, gibt es bereits in den Niederlanden.

Aber auch ohne die Supercharger verbessert sich die Situation für den Rest der E-Auto-Besitzer allmählich. Das liegt zu einem großen Teil an Ionity. Das Joint Venture der Automobilhersteller BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz und Volkswagen installiert europaweit Ladestationen an Autobahnen mit Ladeleistungen bis zu 350 kW. Derzeit sind es europaweit rund 1.500 Ladepunkte auf 400 Ladeparks. Das ist noch nicht besonders viel. In Portugal beispielsweise, wo ich mich häufig aufhalte, gibt es derzeit drei Ladeparks von Ionity. Zwei weitere werden gerade gebaut. Der Plan ist jedoch, dass Ionity bis 2025 7.000 Ladepunkte betreibt.

Reichweite und Ladezeit in der Praxis

Aber genug der Theorie: Am besten lässt sich der Einfluss von Reichweite und Ladeleistung an konkreten Beispielen nachvollziehen. Und genau das wollen wir tun. Der Ausgangspunkt: Wir haben ein Haus in einem kleinen Dorf in der Nähe von Torres Novas in Portugal, wo wir das Auto laden können.

Es gibt für uns vier wichtige Routen:

1. Zur Arbeit: Das sind einfach rund 15 km.
2. Nach Lissabon: Sei es zum Einkaufen oder zum Flughafen. Distanz: 120 km.
3. Nach Nazaré: Wenn wir nur einen Tag an den Strand fahren, geht es meist dorthin. Distanz: 62,5 km.
4. Nach Odeceixe: Hier machen wir häufig einen längeren Urlaub im Sommer. Distanz: 300 km

Lasst uns also die vier Routen mal einzeln durchgehen.

1. Zur Arbeit

   Die 30 km für hin und zurück sollte noch jedes Elektroauto schaffen.

2. Nach Lissabon

   Die 240 km für den Hin- und Rückweg liegt ebenfalls noch in der Reichweite vieler Elektroautos. Teilweise muss das Elektro-Auto für diese Strecke aber schon komplett vollgeladen sein und man sollte nicht unbedingt rasen.

   Auf der Strecke nach Lissabon gibt es drei Ladeparks mit 50 kW Ladeleistung und sogar einen Park mit 160 kW. Also falls man doch nachladen muss, sollte es selbst an der 50 kW-Station keine längere Angelegenheit werden.

3. Nach Nazaré

   Hier sind es hin und zurück rund 125 km. Also keine größere Aufgabe für den Großteil der Elektro-Autos. Zum Nachladen gibt es zwei Anlaufstellen mit 50 kW plus zwei mit 11 und 22 kW.

4. In den Urlaub nach Odeceixe

   Nach Odeceixe zu fahren ist da schöne eine größere Herausforderung. 300 km ohne Ladestopp schafft nicht jedes Auto. Zum Nachladen gibt es auf der Strecke eine Ladestation mit 160 kW relativ am Anfang und wird nicht viel weiterhelfen. Ansonsten gibt es auf der Strecke drei 50 kW-Ladeparks, zwei mit 22 kW und eine Tesla Supercharger-Station mit 150 kW, die sich ungefähr auf halbem Weg befindet.

Das bedeutet: In den meisten Fällen kann ich maximal 50 kW Ladeleistung ausschöpfen. In Ladezeit umgerechnet heißt das: Bei einem Elektro-Auto mit 52 kWh-Batterie dauert es rund 50 Minuten, dass Auto von 10 auf 80 Prozent zu laden. An der 160 kW-Station wäre es dagegen nur rund ein Drittel der Zeit, also weniger als 20 Minuten.

Soweit zur Analyse meiner Anforderungen an Reichweite und Ladeleistung.

Keine E-Autos als Kombi?

Dann zu den Autos mit genügend Platz. Als Auto würde mir grundsätzlich ein Kombi oder eine Hochdach-Limousine vorschweben. Einen Elektro-Kombi habe ich, ehrlich gesagt, bislang noch nicht entdeckt. Hochdach-Limousinen gibt es dagegen. Speziell von der PSA-Gruppe, der unter anderem Peugeot, Opel und Citroen angehören. Das Problem bei ihnen ist: Sie vermitteln den Eindruck vermitteln, sie hauptsächlich als Transporter für den Firmeneinsatz konstruiert wurden und nicht primär als Familienauto. Das gleiche Bild beim Kangoo E-Tech von Renault.

Das zeigt sich besonders an der Reichweite der Autos. Sie genügt, um das Auto einen Tag lang für mehrere kleine Fahrten zu nutzen. Die realen Reichweiten, die ich von der Electric Vehicle Database (ev-database.de) habe, liegen bei den Hochdach-Limousienen allesamt deutlich unter 250 km. Beim Opel Combo-e Life zum Beispiel bei nur 200 km.

Reale Reichweite von Elektro-Autos

Noch mehr als die realen Durchschnittswerte interessieren mich die Reichweiten auf der Autobahn. Schließlich fährt man lange Strecken meist hier. In meinem speziellen Fall muss ich nur die Reichweiten im Sommer berücksichtigen, da die Temperaturen in Portugal nie wirklich tief sinken. Auch den Wert für Autobahnfahren im Sommer findet man in der Electric Vehicle Database. Ich kann diese Datenbank wirklich empfehlen, wenn man die Daten von Elektro-Autos schnell vergleichen will.

Die Datenbank gibt die die Reichweite des Opel Combo-e Life auf einer Autobahn im Sommer mit 175 km an. In der Praxis wird man also rund 150 km komfortabel fahren können, ohne dass man Angst haben muss stehenzubleiben. Damit kommt nach Lissabon, nach Nazaré sogar hin und zurück. Aber wie sieht es aus, wenn man nach Odeceixe in den Urlaub fahren will?

In den Urlaub mit dem E-Auto

Die Distanz nach Odeceixe beträgt 300 km. In der Praxis würde man vor Abfahrt das Auto komplett vollladen. Will man die 10 Prozent-Grenze des Akkus nicht unterschreiten, hätte man auf der Autobahn also bis zum nächsten Laden maximal 157,5 km (175 km – 10% x 175 km).

Auf dem Weg nach Odeceixe liegt bei Kilometer 148 ein Ladestation mit 50 kW Ladeleistung, die sich anbietet. Die maximale Ladeleistung von 101 kW kann der Opel hier nicht ausschöpfen und damit das Laden von 10 auf 80 Prozent des Akkus innerhalb von 26 Minuten. Mit der 50 kW-Station dauert das Laden ungefähr doppelt so lang. Da der Akkustand nicht bis auf 10 Prozent gesunken ist, geht es etwas schneller und dauert knapp 50 Minuten.

Mit einem 80 Prozent gefüllten Akku kommt man auf einer Autobahn rund 123 km weit, sofern der Akku die 10-Prozent-Grenze nicht unterschreiten soll ((80 % – 10 %) x 175 km). Wir müssen also noch ein zweites Mal laden, um nach Odeceixe zu kommen. Mit der zweiten Ladung kommen wir bis maximal Kilometer 271 von 300 (148 km + 123 km). Da wir einen Opel fahren, können wir den Tesla Supercharger nicht anfahren und weichen auf die Ladestation bei 212 km aus, die eine Ladeleistung von 14 kW besitzt. Hier müssen wir Strom für die noch fehlenden 29 km laden. Das dauert nochmals knapp 40 Minuten.

Zu der reinen Fahrzeit von ungefähr 3 ¼ Stunden kommen also noch mal 1 ½ Stunden fürs Laden dazu. Das Laden dauert also fast halb so lange wie das Fahren. Insgesamt kommen für die Reise in den Urlaub also 4 ¾ Stunden zusammen.

Mit dieser Analyse ist für mich klar, dass es ein Auto mit mehr Reichweite als beim Opel Combo e-Life sein sollte. Mit einer höheren Ladeleistung als 101 kW würde ich derzeit nicht viel gewinnen. Es sei denn, ich hätte einen Tesla und könnte den Supercharger anfahren.

Alternativen zu Kombi und Hochdach-Limousine

Glücklicherweise besitzen nicht alle Autos in dieser Preisklasse einen so kleinen Akku und eine solch geringe Reichweite. Bei den meisten geht es bei einer nutzbaren Batteriekapazität von 52 kWh Stunden los (der Opel Combo e-Life besitzt nur 45 kWh). Doch leider sind sie alle keine Kombis oder Hochdach-Limousienen.

An diesem Punkt muss ich feststellen, dass der Trend einfach in Richtung SUV geht. Denn hier gibt es eine große Auswahl an Elektro-Autos und teils auch mit viel Stauraum. Besonders sticht dabei der Skoda Enyaq iV hervor. Die günstigste Version in Form des iV50 besitzt einen Startpreis von 33.800 Euro und eine Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 52 kWh. Damit besitzt das Auto eine reale Reichweite von 295 km und eine Reichweite von 270 km auf der Autobahn. Die noch fehlenden 30 km für den Urlaub nach Odeceixe würden der iV60 schaffen. Er unterstützt dann auch schnelleres Laden mit 100 anstatt 50 kW. Der Stauraum ist bei den Enyaq-Modellen nicht viel geringer als beim Opel Combo e-Life. Bei den Enyaqs sind es 585 Liter, während der Opel 597 Liter Kofferraum-Volumen mitbringt, wenn die Rücksitzbänke nicht umgeklappt sind.

Bidirektionales Laden erlaubt keines der Enyaq-Modelle. Aber man darf zumindest hoffen, dass es Skoda in der Zukunft noch nachreicht. Volkswagen hat für den ID4 angekündigt, dass Modelle mit 77 kWh-Batterie ein Software-Update für bidirektionales Laden erwarten werden. Beim Enyaq iV handelt es sich um das Schwestermodell vom ID4, das auf der gleichen Plattform basiert. Es könnte also gut sein, dass die 77kWh-Version des Enyaq auch ein Software-Update für bidirektionales Laden bekommt und vielleicht irgendwann auch die Modelle mit kleineren Batterien.

Soweit zu meinen theoretischen Überlegungen. Jetzt muss es aber mal an die Praxis gehen. Und das bedeutet, die Autos Probe fahren.

Für den interessierten Leser habe ich noch eine Tabelle erstellt, die die für mich interessantesten E-Auto-Modelle in denen für mich relevanten Punkten vergleicht.

* Quelle: EV Database – ev-database.de